Рассылка

Год издания: 1868

Типография Императорской Академии Наук

Журнал министерства Путей Сообщения. 1868 год. Январь-Июнь

Книга в старинном полукоданом переплете. Типография Императорской Академии наук Журнал министерства Путей Сообщения. 1868 год. Январь-Июнь издана в 1868 г.  Очень древнее и редкое антикварное издание

Подробнее


Автор: Министерство путей сообщения Российской империи

Министерство путей сообщения Российской империи

Издатель: Типография Императорской Академии Наук

Типография Императорской Академии Наук

1 шт на складе

Внимание: ограниченное количество товара в наличии!

390 €

«Журнал путей сообщений» заложил тенденции для написания других журналов и газет железнодорожного транспорта, предназначенных, как для специалистов, так и для обывателей.

Весной 1856 года банкир А.Л Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой "частно-государственное предприятие."  26 января следующего года Император утвердил Устав и Положение Главного общества, а через два дня последовал Указ о создании в России сети железных дорог.

Члены Главного общества.jpg

В документах значилось, что "правительство дарует Обществу ручательство 5-ти процентов чистого в год дохода". Спрос на первые же акции в 1957 году сразу превысил предложение. Годом позже правительство выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн. рублей под 4,5% годовых. Бумаги опять разошлись как горячие пирожки.

В 1856 – 1860 годах было учреждено еще 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117, 5 млн руб.  На собранные под гарантии правительства средства началось массовое строительство российских железных дорог, вылившееся в настоящий предпринимательский бум.

Период второй половины 1860-ых - 1870-ые годы нередко называют эпохой "железнодорожной лихорадки" в России. Она началась в 1866 году со строительства П.Г. фон Дервизом и К.Ф. фон Мекком сначала Московско-Рязанской, а затем Рязанско-Козловской железных дорог и закончилась в 1878 году с постройкой Уральской горнозаводской дороги Пермь - Екатеринбург, прозванной «губонинской».      

За 1866 – 1870 годы образовалось уже 34 акционерных общества. После продажи Аляски на вырученные средства был образован Железнодорожный фонд, представлявший собой государственную систему страхования железнодорожных капиталов.  Выгодность вложения денег в строительство железных дорог привела к тому, что российское общество словно помешалось на железнодорожной теме. Все будто посходили с ума в стремлении добыть соответствующий подряд или хотя бы купить ценных бумаг.  

При этом организаторы многих строек стали использовать в основном гарантированный облигационный капитал, оставляя акционерный за собой и пуская его в обеспечение новых государственных льготных ссуд. Вполне легально образовывались фиктивные акционерные общества. Нередко государство само же и выкупало свои облигации, наращивая дефицит бюджета. Сметы строек искусственно завышались и экономия подрядчиков официально шла им в карман. Все это быстро пропиталось атмосферой типично российского взяточничества и даже придворных интриг.

Строительная лихорадка породила и "железнодорожных королей", то есть наиболее удачливых подрядчиков, или взращенных на казенных деньгах олигархов, среди которых особенно выделялись П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк , С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, Л.Л. Кроненберг и др. Проявляя завидные организаторские способности, предпринимательскую сметку, искусство политеса  и пробивную силу, они становились героями сплетен, анекдотов и легенд, объектами зависти и проклятий, причем, казалось, обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Так, широкую огласку получил случай с министром путей сообщения В.А. Бобринским, вынужденным уйти в отставку в 1871 году.   

Между тем железнодорожная сеть действительно быстро росла, и новый вид транспорта воочию становился весомой хозяйственной составляющей страны. Если за 1837 – 1867 годы построили 5 тыс. км путей, то в 1868 – 1877 – 16 тыс. км, то есть темпы роста увеличились почти в 10 раз – до 1,6 тыс. км в год. Такого не знали потом даже в СССР, средний годовой прирост путей в котором составлял 683,7 км. (Правда, в США с 1830 по 1869 годы было построено частными компаниями без прямого государственного вмешательства 85 тыс. км, то есть в среднем 2,2 тыс. км в год, но Америка, как известно - не Россия).

В древних странах строили сухопутные дороги, по которым, используя животных, перевозили грузы и людей. Сохранившиеся дороги Древнего Рима, Великого шелкового пути из Китая в Среднюю Азию и другие вызывают удивление по качеству строительства и протяженности сообщений. По таким дорогам лошади и волы везли повозки, скакали всадники, передвигались караваны верблюдов, шли пешие люди, перемещались воины.

Развитие путей сообщения проходило в зависимости от культурных преобразований и изменений в обществе. Средневековый период вплоть до XV века характерен ведением войн. Затем наступило бурное изменение в жизни европейских народов. Быстро росло число мануфактур, появились горные и металлургические предприятия, требующие перемещения большого количества грузов, создания новых видов транспорта. Большое количество существующих в то время дорог были совершенно непроходимыми, а скорости движения и количество перевозимого груза зависели от силы и выносливости лошадей.

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

Целью создания института была подготовка специалистов для строительства на огромных территориях России разветвлённых систем сухопутных и водных путей сообщения. В эпоху создания института наиболее развитым был водный путь. Основным недостатком судоходства была зима, когда суда простаивали месяцы в ожидании начала навигации. Против течения по рекам и каналам летом суда проводились бурлаками.

С 1826 года по профессорский состав Института начал выпуск журнала путей сообщений. 36 номеров этого издания, вышедшие в течение первого десятилетия, содержали свыше пятидесяти научных работ по проектированию и строительству различных инженерных сооружений, как в России, так и за рубежом.

В 1831 году в институте началось чтение публичных лекций. Профессор Г. Ламе прочитал две лекции «Построение железных дорог в Англии», в которых он обосновал экономическую выгодность строительства железных дорог. Материал для этих лекций был собран во время командировки в Англию. Ему противостоял профессор института М. Дестрем, убеждённый сторонник развития водных путей сообщений, который читал лекции «Причины невозможности устройства железных дорог в России».

С 1833 года Мельников - профессор курса прикладной механики, утверждён заведующим кафедрой. Ведёт лекции по железнодорожной тематике в трёх разделах: верхнее строение пути, тяга поездов, подвижной состав. Параллельно с этим ведёт научную работу: в 1835 году опубликована книга «О железных дорогах» - первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту. В это же время профессор Н.О. Крафт читает курс о составлении проектов. Профессор М.С. Волков, выступая за строительство железных дорог и понимая значимость этого изобретения для страны, ратует за просветительскую работу в рамках института.

С 1835 года М.С. Волков, профессор Института (в прошлом - выпускник), вводит раздел «О построении железных дорог», и с этого момента Институт стал готовить инженеров для строительства железных дорог. Учебные занятия по курсу прикладной механики вели профессор Б. Клапейрон и инженеры путей сообщений П.П. Мельников, А.Г. Добронравов, Н.Ф. Ястржембский.

Таким образом, институт, решая задачу налаживания путей сообщения в России, был основан императором Александром I, был запущен полностью во времена правления Николая I, была воплощена идея строительства железной дороги в России. В 1820-е годы потребовалось решить задачу подготовки квалифицированных строителей, инженеров-путейцев. Они, обучаясь в Корпусе инженеров путей сообщений, с 1837 года смогли проходить практику на действующей Царскосельской железной дороге. Это на порядок повысило квалификацию выпускников, и заложило почву для квалифицированного строительства и обслуживания Николаевской железной дороги.

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок отКузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

 70-ые годы ХIХ века работа железных дорог подвергалась жесткой критики. "Существование многих наших железнодорожных обществ - мнимо; фирмы их - фальшивы; правления их - неправильны; акционеры их - подставные; акции их - не реализованы, а министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых закон­ными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны,"  - писал царю министр путей сообщения А.П. Бобринский. Крупнейший государственный деятель С.Ю.Витте впоследствии также свидетельствовал, что "дороги в 1870-е годы держались на живой нитке".

В правительство поступали мно­гочисленные жалобы промышленников, купцов, помещиков на то, что они сталкиваются на железной дороге с постоянными неисправностями, задержками, невообразимо медленным продвижением поездов, авариями, порчей това­ров и т.д. Назначенная Александром II ко­миссия отмечала, что, например, хлебные грузы, отправленные из Моршанска в начале декабря 1867 года, при­бывали в Петербург только полгода спустя, в мае 1868 года.  Нередки были случаи гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров.

Еще более, чем хозяйственники, были недовольны военные. В апреле 1876 года военный министр Д.А.Милютин в докладе Александру II писал: "Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 на­ходятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поста­вят государство и армию в весьма большие затруднения".

В первые годы своего существования «Журнал путей сообщения», выходивший тогда на русском и французском языках, наряду с вопросами строительства дорог для гужевых перевозок, организации судоходства публиковал и материалы по проблемам создания отечественного механического транспорта. В этот период на его страницах развернулась дискуссия о целесообразности постройки железных дорог в условиях России, закладывались теоретические основы железнодорожного дела. В журнале выступали крупнейшие русские ученые и инженеры, наметившие конкретные направления создания важнейших технических объектов - рельсовой колеи, искусственных сооружений, подвижного состава.

Министерство путей сообщения России многие годы издает пять научно-технических железнодорожных журналов. Одно из старейших отраслевых изданий страны и транспортных журналов мира журнал «Железнодорожный транспорт» начал выходить в 1826 г в С-Петербурге под названием «Журнал путей со общения» С 1889 г издавалась неофициальная часть - «Журнал Министерства путей сообщения», а официальные документы печатались в Приложении В советское время в полной мере выпуск журнала был возобновлен в 1919 г в Петрограде, с 1920 г журнал выходил в Москве под названием «Техника и экономика путей сообщения», «Транспорт и хозяйство», «Социалистический транспорт», с 1941 г - указанное название С первых лет издания журнал, привлекая в качестве авторов статей таких выдающихся ученых и инженеров, как П.П. Мельников, Д.И. Журавский, Н.О. Крафт, активно выступал за строительство железных дорог в России.С их появлением всемерно содействовал формированию и развитию отечественной железнодорожной сети, созданию эффективного подвижного состава и других технических средств, совершенствованию эксплуатацией ной работы и управления перевозочным процессом, обобщению и распространению передовою опыта. Общепризнанные традиции издания - высокая информативность, глубина постановки и комплексность освещения научно технических, экономических и социальных проблем железнодорожного транспорта. Большое внимание уделяется вопросам укрепления партнерских отношений железных дорог с субъектами Российской Федерации и грузовладельцами, улучшения транспортного обслуживания регионов, развития плодотворного сотрудничества Российских и зарубежных железных дорог, в первую очередь в рамках СНГ, взаимодействия различных видов транспорта Журнал награжден орденом Трудового Красного Знамени (1982 г). Важное значение для развития транспортной науки и техники имеет выпуск железнодорожных журналов «Автоматика, связь, информатика» (с 1923 г), «Локомотив» (с 1957 г), «Путь и путевое хозяйство» (с 1957 г), «Железные дороги мира» (с 1971 г). С учетом своей тематики, задач и читательской аудитории журналы всесторонне освещают актуальные проблемы ведущей транспортной отрасли государства, активно содействуют их решению. Журналы регулярно публикуют материалы о создании и внедрении новой техники, знакомят с результатами научных исследований, деятельностью изобретателей, пропагандируют передовой производственный опыт, дают технические консультации, помещают рецензии на новые книги по транспорту информацию о зарубежной технике и железнодорожном строительстве, публикуют материалы в помощь экономическому образованию и освоению массовых профессий, по истории железных дорог.

Характерной особенностью журналов является публикация тематических подборок или выпуск специальных номеров по проблемам и приоритетным направлениям развития отрасли. На страницах этих изданий ученые, проектировщики, конструкторы, специалисты практики обсуждают важнейшие научно-технические проблемы обеспечения бесперебойного функционирования железных дорог и безопасности движения, создания и внедрения новой техники и прогрессивной технологии, повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны. Материалы по железнодорожной тематике помещают также журналы смежных отраслей, например журнал «Транспортное строительство» и др. В 1882-1917 гг.

Русское техническое общество издавало журнал «Железнодорожное дело», где помещалась регулярная информация о результатах научной деятельности, экспериментальных и теоретических исследованиях, публиковались сообщения об открытии новых железнодорожных линий. Постоянным приложением к журналу был библиографический указатель статей периодической литературы.

Книга Типография Императорской Академии наук Журнал министерства Путей Сообщения. 1868 год. Январь-Июнь издана в 1868 г.

  • Переплет книги: Полукожаный с золотым тиснением
  • Год издания: 1868
  • Формат размера издания: Издание крупного формата (от 205х260мм до 240х300)
  • Автор: Типография Императорской Академии Наук
  • Сохранность лота: Хорошая
  • Инвестиционный - коллекционный рейтинг по Obook.ru: 3

  • Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 1 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 2 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 3 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 4 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 5 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 6 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 7 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 8 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 9 Инвестиционно-коллекционный рейтинг по Obook.ru = 10
    Подробнее о коллекционном рейтинге по Obook.ru

ПОХОЖИЕ ИЗДАНИЯ: 1530 похожих товаров найдено в продаже.

Свяжитесь с нами

Телефон магазина

Телефон:+371 20 511 000

Электронная почта

Популярные товары

» Все популярные товары

PayPal