Рассылка

Год издания: 1982 (оценочно)

Правительство Великобритании

Англия № 88. Журнал о сегодняшней жизни в Великобритании. Обложка:реактивный самолет Bae-146 для полетов над Восточной Англией

Типография-издательство: Balding + Mansell, Wisbech. Журнал издан в Великобритания. Журнал был выпущен в 1982 (оценочно). Англия № 88. Журнал о сегодняшней жизни в Великобритании. Обложка:реактивный самолет Bae-146 для полетов над Восточной Англией. Журнал из раздела: Англия. Журнал о сегодняшней жизни в Великобритании. Редакция журнала: Правительство Великобритании

Подробнее


Автор: Правительство Великобритании

Правительство Великобритании

Издатель: Balding + Mansell, Wisbech

Balding + Mansell, Wisbech

1 шт на складе

Внимание: ограниченное количество товара в наличии!

29 €

Редкий журнал для пропаганды западного образа жизни для советских людей. Ежеквартальный цветной журнал о современной жизни в Великобритании. Издавался британским правительством с 1962 по 1993 год и распространялся в Советском Союзе. В условиях сотрудничества «Большой тройки» в годы Второй мировой войны и начала послевоенного урегулирования советские власти терпели его ограниченное распространение. Информации по этому изданию мало. Тираж был не большим, но точное количество не известно.

British Aerospace 146 (также BAe 146 ) является ближнемагистральным и региональным пассажирским самолетом , который был изготовлен в Соединенном Королевстве British Aerospace , позже часть BAE Systems . Производство бежало с 1983 до 2002. Производство улучшенной версии , известной как Avro RJ начал в 1992 году в дальнейшем, улучшенная версия с новыми двигателями, то Avro RJX , было объявлено в 1997 году, но только два прототипа и один самолет производства были построены до производство прекратилось в 2001 году с 387 самолетами производства, то Avro RJ / BAe 146 является самой успешной британской гражданским струйной программой авиалайнера. BAe 146 / Avro RJ является высоким крылом кантилевера моноплан с Т-образным оперением . Он имеет четыре турбовентиляторных двигателей на пилонах под крыльями, и имеет выдвигающийся трицикл шасси . Самолет имеет очень тихую работу, и был продан под названием Whisperjet . Он видит широкое применение в небольших городских базе аэропортов , таких как Аэропорт Лондон - Сити . В своей основной роли, он служит в качестве регионального реактивного самолета, ближнемагистрального самолета или регионального авиалайнера, в то время как примеры типа также используются в качестве частных самолетов . BAe 146 / Avro RJ в широком использовании с несколькими перевозчиками Европы на основе таких как CityJet . Крупнейший оператор типа, Swiss Global Air Lines , отставной свою последнюю RJ100 в августе 2017 года. BAe 146 был произведен в -100, -200 и -300 моделей. Эквивалентные версии Avro RJ обозначены RJ70, RJ85, и RJ100. Груз несущей версия носит обозначение «QT» (Quiet Trader) и конвертируемый пассажирский или грузопассажирский модель обозначается как «QC» (Quick Change). А « гравийный комплект » может быть установлен на самолет , чтобы позволить операции из грубых, неподготовленных взлетно - посадочных полос.

British Aerospace 146 (также BAe 146 ) является ближнемагистральным и региональным пассажирским самолетом , который был изготовлен в Соединенном Королевстве British Aerospace , позже часть BAE Systems . Производство бежало с 1983 до 2002. Производство улучшенной версии , известной как Avro RJ начал в 1992 году в дальнейшем, улучшенная версия с новыми двигателями, то Avro RJX , было объявлено в 1997 году, но только два прототипа и один самолет производства были построены до производство прекратилось в 2001 году с 387 самолетами производства, то Avro RJ / BAe 146 является самой успешной британской гражданским струйной программой авиалайнера. BAe 146 / Avro RJ является высоким крылом кантилевера моноплан с Т-образным оперением . Он имеет четыре турбовентиляторных двигателей на пилонах под крыльями, и имеет выдвигающийся трицикл шасси . Самолет имеет очень тихую работу, и был продан под названием Whisperjet . Он видит широкое применение в небольших городских базе аэропортов , таких как Аэропорт Лондон - Сити . В своей основной роли, он служит в качестве регионального реактивного самолета, ближнемагистрального самолета или регионального авиалайнера, в то время как примеры типа также используются в качестве частных самолетов . BAe 146 / Avro RJ в широком использовании с несколькими перевозчиками Европы на основе таких как CityJet . Крупнейший оператор типа, Swiss Global Air Lines , отставной свою последнюю RJ100 в августе 2017 года. BAe 146 был произведен в -100, -200 и -300 моделей. Эквивалентные версии Avro RJ обозначены RJ70, RJ85, и RJ100. Груз несущей версия носит обозначение «QT» (Quiet Trader) и конвертируемый пассажирский или грузопассажирский модель обозначается как «QC» (Quick Change). А « гравийный комплект » может быть установлен на самолет , чтобы позволить операции из грубых, неподготовленных взлетно - посадочных полос.

BAe 146 — коммерческий среднеразмерный реактивный самолёт, производившийся British Aerospace (Великобритания) в 1983–2003 гг. Первоначальный дизайн был разработан Hawker Siddeley в 1973 году, тогда проект назывался HS.146, номер 146 был унаследован от DH146 de Havilland после поглощения последнего Hawker Siddeley. Но вскоре Hawker Siddeley вышел из проекта в связи с нефтяным кризисом 1973 года. В 1977 году Hawker Siddeley в свою очередь влился в British Aerospace и в 1978 году проект был реанимирован под названием «BAe 146». В 1993 году название было изменено на «Avro RJ». Первоначальный дизайн был разработан Hawker Siddeley в 1973 году, тогда проект назывался HS.146, номер 146 был унаследован от DH146 de Havilland после поглощения последнего Hawker Siddeley. Но вскоре Hawker Siddeley вышел из проекта в связи с нефтяным кризисом 1973 года. В 1977 году Hawker Siddeley в свою очередь влился в British Aerospace и в 1978 году проект был реанимирован под названием «BAe 146». В 1993 году название было изменено на «Avro RJ». Лётный сертификат BAe 146 получил 8 февраля 1983.

Разработка BAe 146 имеет весьма длинную историю. Она берёт начало в 1958, когда фирма de Havilland, одновременно с созданием среднемагистрального авиалайнера D.H.121, приступила в работе над проектом самолёта для региональных и ближнемагистральных линий. Самолёт, получивший название D.H.123, должен был заменить DC-3. Это был авиалайнер на 32 - 40 пассажиров с фюзеляжем длиной 18,44 м, взлётным весом 2254 кг, с двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Gnome P.1000. Он конкурировал с создаваемой тогда же моделью "748" фирмы Avro. Однако в 1960 конструкторы de Havilland отказались от этой разработки в пользу проекта D.H.126 - самолёта таких же габаритов и вместимости, но с двумя двухконтурными двигателями. По схеме он напоминал проектируемый корпоративный самолёт D.H.125. Однако и этот вариант не был реализован, поскольку не удалось подобрать подходящих двигателей. В 1964 работа в Хатфилде возобновилась, уже под эгидой компании Hawker Siddeley, поглотившей фирму Джеффри де Хэвилленда в 1963. Переработанный проект получил обозначение H.S.131. При сохранении прежней конфигурации было принято решение максимально использовать элементы конструкции уже летающего авиалайнера Avro/HS.748. Что значительно уменьшало стоимость разработки. В качестве силовых установок были выбраны ещё не созданные двигатели Rolls-Royce RB.172. В конце 1964 схему самолёта немного изменили, сделав Т-образное оперение. Теперь машина стала называться HS.136. Однако расчёты показывали, что 40-местный реактивный авиалайнер будет убыточным, поэтому в 1967 вместимость самолёта решили увеличить до 50 - 57 пассажиров, удлинив фюзеляж. Место установки двигателей также изменилось - их перенесли с хвостовой части фюзеляжа под крыло - как у модели Boeing 737. Взамен так и не появившихся двигателей RB.172, были выбраны Rolls-Royce RB.203 Trent. В течение 1967 - 1968 вместимость самолёта ещё раз увеличили, предложив два варианта - HS.136-100 на 60 - 79 мест и HS.136-200 на 70 - 93 места. Теперь выросший в размерах самолёт должен был заменить Vickers Viscount и Fokker F.27 (а в перспективе и HS.748). Одновременно конструкторы из бывшей фирмы Avro, также поглощённой компанией Hawker Siddeley, создавали реактивный вариант HS.748, названный HS.860, с размещением двигателей RB.203 Trent в хвостовой части фюзеляжа. Однако руководство компании было против распыления сил на сходные по теме проекты. Поэтому в 1969 работы конструкторов их Хатфилда и Манчестера были объединены в новый проект HS.144. Здесь двигатели вновь заняли место в хвостовой части фюзеляжа. И у этого проекта были два варианта - HS.144-100 на 53 - 62 места и HS.144-200 на 70 - 80 мест. Однако надежды на двигатели RB.203 не оправдались. Из-за банкротства фирмы Rolls-Royce в начале 1971 на этой силовой установке был поставлен крест. Рассмотрев десяток альтернативных вариантов, конструкторы остановились на перспективных двигателях Lycoming ALF-502. Они имели малую мощность, но позволяли отказаться от сложной механизации крыла. Другим достоинством был низкий уровень шума, что особенно ценно при эксплуатации с небольших региональных аэродромов, расположенных вблизи населённых пунктов. Правда, для сохранения лётных характеристик авиалайнера требовалось установить четыре двигателя вместо двух. Работы над новым проектом, получившим обозначение HS.146, начались в апреле 1971. Двигатели ALF-502 потребовали значительно переработать схему самолёта. Теперь это был высокоплан с четырьмя двигателями на пилонах под крылом и Т-образным оперением. Такая схема позволяла сделать шасси с короткими опорами и обеспечить малый клиренс. Это позволяло сократить время посадки и высадки пассажиров, а также погрузки и выгрузки багажа, что особенно важно для интенсивной эксплуатации на коротких региональных маршрутах. С той же целью была предусмотрена установка на фюзеляже большого количества дверей и люков. Для реализации проекта компания запросила финансовой помощи у правительства своей страны. В то время британский авиапром всё более втягивался в международные проекты. Но руководству Hawker Siddeley удалось убедить правительство в необходимости поддержки и чисто национальных проектов. В августе 1973 соглашение с правительством было достигнуто, оно обязалось предоставить половину требуемой суммы (120 миллионов фунтов), что позволило перейти к детальной разработке. Изначально разрабатывались две версии машины - HS.146-100 на 71 - 88 мест и HS.146-200 - от 82 до 102 мест. На предприятии в Хатфилде был построен деревянный макет самолёта, на котором отрабатывалась компоновка пассажирской кабины. Широкий фюзеляж (на 15 см шире, чем у DC-9) позволил разместить в ряду 5 - 6 мест, что было новшеством для регионального авиалайнера. Но вскоре на пути проекта вновь появились подводные камни. Вследствие нефтяного кризиса в конце 1973 - начале 1974 резко подскочили цены на авиатопливо, что в значительной мере изменило требования операторов к характеристикам пассажирских самолётов. Это заставило внести в первоначальный проект ряд доработок, однако их стоимость превышала финансовые возможности компании-изготовителя. Экономические проблемы Великобритании не позволяли надеяться на дополнительные правительственные ассигнования. Поэтому в октябре 1974 работы над проектом были приостановлены. Против чего выступили британские профсоюзы, желавшие сохранить рабочие места на предприятиях авиационной отрасли Великобритании. Под их давлением лейбористское правительство выделило необходимые средства на этот и другие проекты, но поставило условием национализацию и дальнейшую консолидацию британского авиапрома. В результате 27 апреля 1977 Hawker Siddeley объединилась с British Aircraft Corporation и Scottish Aviation в национальную корпорацию British Aerospace (BAe). В июле 1978 полномасштабные работы по региональному авиалайнеру возобновились, но теперь он сменил название на BAe 146. В конструкцию были внесены некоторые изменения, позволившие увеличить вместимость модификации BAe 146-100 до 70 - 93 мест, а BAe 146-200 до 85-109 мест. На этот раз проект получил высший приоритет, что позволило в 1980 начать постройку первого прототипа версии BAe 146-100. Выкатка самолёта, получившего бортовой номер G-SSHH (серийный E1001) состоялась 20 мая 1981. К тому времени появились первые заказчики - аргентинская авиакомпания LAPA (правда, затем аннулировавшая контракт) и региональный перевозчик из США Air Wisconsin. В течение лета проводилось интенсивное наземное тестирование машины. 12 августа 1981 двигатель ALF 502 был сертифицирован, что позволило принять решение о начале лётных испытаний.

Эксплуатация. Стартовым коммерческим оператором BAe 146 стала британская авиакомпания Dan-Air. Первый экземпляр BAe 146-100 (с бортовым G-BKMN) авиакомпания получила 21 мая 1983, а уже 27 мая он выполнил первый рейс по маршруту Лондон-Гатвик - Берн. Первыми операторами данной модификации также были бразильская авиакомпания TABA (декабрь 1983), американские Air Pac Airlines (март 1984) и Aspen Airways (декабрь 1984), а также авиаотряд правительства Мали (октябрь 1983). В 1986 - 1987 несколько самолётов получила китайская CAAC. Регулярная служба BAe 146-200 началась в американской авиакомпании Air Wisconsin. Первый экземпляр N601AW (E2012) поступил 16 июня 1983, перед этим совершив трансатлантический перелёт из Хатфилда в Эпплтон (Висконсин) черед Престуик, исландский Кефлавик, гренландскую базу Сондрестрём и Сет-Иль (Квебек). Первый рейс состоялся 27 июня из Форт-Уэйн (Индиана) в Чикаго-О'Хара. Вскоре после этого началась интенсивная служба на линиях, связывающих ряд населённых пунктов штатов Иллинойс, Висконсин и Огайо с мегаполисом на озере Мичиган. Вслед за Air Wisconsin к эксплуатации BAe 146-200 приступила другая американская авиакомпания - Pacific Southwest Airlines (PSA) из калифорнийского города Сан-Диего. Этот оператор не мелочился, заказав сразу 20 экземпляров, первая пара которых поступила 13 июня 1984. Всего в её реестре побывало 27 экземпляров BAe 146 - как и у Air Wisconsin. Среди первых обладателей BAe 146-200 также были австралийский оператор Ansett WA, индонезийский Pelita Air Service, AirCal - калифорнийский конкурент PSA, и Presidential Airways из штата Массачусетс. Среди латиноамериканских операторов BAe 146-200 следует отметить авиакомпанию LAN-Chile. В марте 1990 она первой начала эксплуатацию реактивного авиалайнера в Антарктике. К 1987 заказчикам было поставлено 40 экземпляров BAe 146. К тому времени они эксплуатировались в 25 странах Европы, США, Австралии и Океании, Восточной Азии. Спросом в основном пользовалась модификация большей вместимости BAe 146-200. Причём авиакомпании требовали от производителя ещё более вместительный самолёт. Это было главным стимулом для создания модификации BAe 146-300. Первым оператором этой модификации, как и предыдущей, снова была авиакомпания Air Wisconsin. Поставки сюда начались 28 декабря 1988. Вслед за ней самолёт начали осваивать британские операторы Dan-Air London и Air UK, Thai Airways International, Ansett New Zealand и итальянская авиакомпания Sagittair. Следует также отметить, что ряд самолётов использовались на коммерческих грузоперевозках. Устойчивым спросом реактивные авиалайнеры British Aerospace пользовались до конца 1980х. Однако по авионике и ряду других систем BAe 146 уступал самолётам, выпускавшимся в те же годы. Число новых заказов стало уменьшаться, всвязи с чем и была проведена модернизация самолёта, приведшая к появлению линейки Avro RJ. Доработки позволили повысить конкурентоспособность авиалайнера, однако возникли проблемы с продажей. Дело в том, что в конце 1980х - начале 1990х операторы стали переходить на новые схемы эксплуатации. Вместо приобретения новых самолётов они начали брать их в аренду у лизинговых компаний. Это обходилось дешевле, поскольку уменьшало капитальные затраты на обновление флота. К тому же лизингодатели приобретали крупные партии самолётов, что позволяло им получать выгодные скидки. Однако British Aerospace не удалось заинтересовать существующие лизинговые компании. Тогда была создана собственная замысловатая лизинговая схема. Она заключалась в организации специализированной компании, берущей самолёты с долгосрочную аренду - на 15 - 18 лет, под гарантии банков. Затем эта компания перепоручала British Aerospace сдавать самолёты операторам на более короткие сроки - 3 - 5 лет, с последующей выплатой дивидендов банкам. Первая операция подобного рода была проведена с американской авиакомпанией BEX-Business Express, начавшей получать RJ70 в сентябре 1993. Всего она обещала взять в операционный лизинг 20 экземпляров, но арендовала только три самолёта. И всего на три года. Более удачной оказалась сделка со швейцарской авиакомпанией Crossair. В 1993 она подписала лизинговый контракт на четыре RJ85 (первый из них получен 23 апреля 1993), затем заказала подобным же образом ещё 12 экземпляров RJ100. Эти самолёты использовались почти десятилетие. А в 2002, после реорганизации, они достались в наследство вновь созданному оператору Swiss International Air Lines. Среди первых коммерческих операторов Avro RJ также были Turkish Airlines, SAM Colombia, Lufthansa Cityline, Air Malta, бельгийская авиакомпания DAT, грузоперевозчик Australian airExpress. Крупнейшим же оператором Avro RJ стала американская авиакомпания Mesaba Airlines, работавшая в региональной сети Northwest Airlines. Через её руки прошло 33 экземпляра RJ85. Помимо коммерческой перевозки пассажиров и грузов BAe 146 эксплуатировались в ВВС ряда стран, а также использовались для специализированных целей. В Royal Air Force кроме военно-транспортных операций они применялись и для других целей. Три BAe 146 попали в подразделение Queen’s Flight (ныне 32я "королевская" эскадрилья). Два из них служат там по сей день, занимаясь перевозками членов королевской семьи, а также британских министров. BAe 146 служили, или продолжают службу, в ВВС или правительственных авиаотрядах Бахрейна, Боливии, Ливии, Мали, Непала, ОАЭ и Саудовской Аравии. В начале XXI века первый прототип E1001 был приспособлен для проведения атмосферных исследований. Ныне он эксплуатируется в британской организации FAAM ( Facility for Airborne Atmospheric Measurements). Около 20 экземпляров были доработаны для использования в службах пожаротушения. В таком качестве они применялись в американских авиакомпаниях Minden Air, Neptune Aviation, Aero-Flite, канадских Air Spray, Conair. Хотя производство BAe 146 завершилось более 15 лет назад, на службе по сей день находится немалое количество экземпляров. По данным на июль 2017 (Flight International World Airliner Census) авиакомпании мира продолжают эксплуатировать 50 экземпляров. Больше всего их работают в испанской авиакомпании ASL Airlines Spain и австралийской Cobham Aviation Services - по 8 экземпляров. Поддержанием лётного состояния BAe 146 занимается предприятие Falko Regional Aircraft (до 2011 BAE Systems Regional Aircraft). Когда корпорация British Aerospace вела разработку BAe 146, её маркетологи рассчитали, что на рынке могут найти место от 800 до 1000 самолётов этой модели. Но их ожидания не оправдались. Тем не менее, BAe 146 стал значительным достижением британского авиапрома. Ведь по тиражу - 394 экземпляра, он значительно обогнал BAC 111 (244 экземпляра), не говоря уже о H.S.121 Trident (117) и D.H.106 Comet (111). Короче, BAe 146 является коммерчески самым удачным реактивным авиалайнером британской конструкции. Основной причиной высокого спроса были лётные характеристики самолёта. При такой же вместимости и скорости, как у BAC 111, этот авиалайнер могут принимать аэропорты с короткими полосами - например, Лондон-Сити или горные аэродромы Непала. Более того, BAe 146 имеет допуск для работы с грунтовых полос, что позволяет ему летать в отдалённые пункты таких регионов, как Аляска. Другими достоинствами являются низкий уровень шума, минимальные требования к наземному обслуживанию, а также высокие экономические характеристики. Но время берёт своё и BAe 146 уже не может конкурировать с самолётами следующего поколения - Embraer 170/190, CRJ700/1000 или Superjet 100. Однако списывать со счетов эту машину ещё рано. Ещё не один год она будет применяться на перевозке пассажиров и грузов. Кроме того, BAe 146 успеет послужить для будущего развития гражданской авиации. Компании Airbus, Rolls-Royce и Siemens решили использовать этот самолёт для лётной отработки гибридного реактивно-электрического двигателя, создаваемого по программе "E-Fan X hybrid". Лётные испытания по программе должны начаться в 2020. Если они пройдут успешно, то к 2030 - 2035 можно ожидать новой революции на региональных линиях мира.
  • Переплет книги: Цельнобумажный
  • Год издания: 1982 (оценочно)
  • Формат размера издания: Издание стандартного формата(от 120х165 до 170х240мм)
  • Автор: Правительство Великобритании
  • Сохранность лота: Хорошая
  • Издатель, типография: Balding + Mansell, Wisbech
  • Место издания: Великобритания

ПОХОЖИЕ ИЗДАНИЯ: 136 похожих товаров найдено в продаже.

Свяжитесь с нами

Телефон магазина

Телефон:+371 20 511 000

Электронная почта

Популярные товары

» Все популярные товары

PayPal